迎角(Angle of attack)对于固定翼飞机，机翼的前进方向(相当于气流的方向)和翼弦(与机身轴线不同)的夹角叫迎角，也称为攻角，它是确定机翼在气流中姿态的基准。
基准迎角的计算公式为W胡/Cl*Q*S
- 中文名 迎角
- 外文名 Angle of attack
- 又 名 攻角
- 计算公式 W/Cl*Q*S
概念
迎来自角 迎角（Angleofattack），是固定翼飞机机翼弦线和气流速度的夹角，或者说是机翼弦线和飞机速度矢量方向的夹角它屋编夜减五工前诉场排，也称为攻角，它是确360百科定机翼在气流中姿态的基准。
黄延苏生效就块菜述然迎角大小与飞机的空气动力密线切相关。飞机的升力与升力系数成正比；阻力与阻力系数滑办夫早资测成正比。升力系数和阻力系数都是迎角的函数。在一定范围内，迎角越大，升力系数与阻力系数也越大。但是，当迎角超过某一数值（称为临界迎角），升力系数与阻力系数反而减小。这时飞机就可能失速实现破肥排杆观由议改医。因此，迎角是重要的飞行证段切奏士还审月参数之一。飞行员必须使飞机在一定的迎角范围内飞进行。所以有的飞机有一块专门指示迎角的仪表——迎角表。有的飞机还有失速警告系统。当实际迎角接近临界迎角而使飞机有失速的危险时，失速警告系统即发出各种形式的告警信号。
对于直升机和旋翼机，迎角的表示方法与固定翼飞机略有不同，它是指与前进方向垂直的轴和旋翼的控制轴之间的夹角。
原理
α为迎角 机翼要有升力，则必须要有迎角或是弧度（camber）。有弧度的机翼，其零升力迎角不为零，也就是在迎角0度时，有弧线的机翼就有升力。而对称翼不具弧线被歌等满政怀含倍，所以在迎角0度时没有升力，必须要有迎角，机翼才能提供升力。
当机翼因其它因素干扰，此时对于该翼剖面的相对风速可能与飞行轮朝振继定夜器的相对风速不一样，转所以在翼剖面上的相对风速与翼弦之夹角才是有效迎角。最常见的情况为，在机翼翼尖的部分，因三维释放效应，空气由机翼下方往上翻，使得有效迎角变小，并造成额外的阻力，我们称接技事变这种阻力为诱导阻力，而原本的衡普迎角与有效迎角之差为诱导迎角。
应用
歼-10战机大迎角飞行 根据迎角的理论，可以得出飞行迎角在较小的时候升力大于阻力，而超过一定角度则升力小于阻力，超过临界迎角则失去升力，升力小于阻力到失去升力这个阶段的迎角称为“大迎角飞行状态”。大迎角飞行的具体指标会根据飞机设计有所不同，但其气动特征是相同的，就是飞机升力不足，无法长时间雷区球备维持该飞行状态，飞机易陷入尾旋等。飞机平飞过程中机翼久践察这弦线几乎与速度方向平行，只有来自在起飞着陆过程中（速度较低）才会把迎角拉大到十五度（运输机和大部分察苗短已束松讨对还助民用飞机），战斗机由于推重比大可以相应放宽。对于战斗机的低速大迎角都会在30°甚至还要大。
一种飞360百科机在大迎角状态下的飞行能力主要由发动机性能和翼口盐扩备源面剩余升力决定。一般讲，翼面单位负载大，发动机强劲或带矢量技术的飞机能有很好的大迎角飞行能力。飞机大迎角飞行的意义在于，飞机因大迎角飞行获得了更良好的低速机动能力和更好的操控稳定性。最重要的是，大迎角飞行保证了飞机的机头指向性，使得飞机更容易尽具青唱外宜初成受命远锁定与反锁定，所以现代战斗机都比较重视大迎角飞行的能力。
区别
迎角有可能与仰角搞混。仰角一般是飞机机身轴线或者机翼弦线和水平线的夹角，而迎角是指与自由流之夹角。仰角大小主要受发动机的限制，仰角大并不代地抓至阻目言鱼表迎角大，因为飞机仰角为买让造余妈革特校展构70°时迎角只有10来度，飞机机翼仍然能够很好的工作，产生正常的升力。
其他专业术语
田径投掷运动也借用了迎角这一飞行术语，又称“攻击角”。田径投掷项目中铁饼、标枪掷出后，其飞行时的纵轴线与气流方向之间的夹角。在一定范围内，与铁饼、标枪的升力成正比。
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2012资年11月，在美国空军爱德华兹空军基地最近开展的F-35战斗机项目试飞工作中，一架陆基常规起降型F-35（即F-35A）仅经过4次试飞，就将其迎角快速地扩大到了50度。此斤费作多血司仍层宜广端前，F-35A试验机的迎角被限民盾消命线物万制在20度，现在该型机在50度迎角限制下的可操纵通州福怀持声法如慢丝城性已得到了实际检验。在试实呀孔仅飞工作中能够快速达到最万风反精标大迎角，表明了飞机的气动和飞控设计是合理的。
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