EVO全称Lanc械搞乐简算升滑击刘er Evolution,已有十余年的发展史，经过一代又一代的进取，如今已成为感价常诉易究三菱旗下最为著名的品牌之一。十多年来，evo几经升级换代，从最初的evo.i一直发展到现在最新的evo.ix，在这艰辛的成长过程中，它不仅来自在wrc赛场上云可她真红免计屡有展获，而且在诸多追求高性能跑歌补负称车的速度迷心中，也是一款离360百科梦想最近的超级街车。洋足华边机木从诞生开始，就是一台充满比赛血统的运动车，搭载着2公升的涡轮增压引擎，轻松做出280匹马力的输出，采用4轮驱动，搭配上较短的轴距，使它在拉力赛、场地赛甚至坊间的黑夜飚车都有不俗的表现。

百科名片

　　E来自VO全称Lancer Evolution,已有十余年的发展史，经过一代又一代的进取，如今已成为三菱旗下最为著响留应预名的品牌之一。十多年来，evo几经升级换代，从最初的evo.i一直发展到现在最新的evo.ix，在这艰辛的成长过程中，它不仅在wrc赛场上屡有展获，而且在诸多追求高性能跑车的速度迷心中，也是一款离梦想最近的超级街车。从诞生开始，就是一台充满比赛血统360百科的运动车，搭载着2公升的涡轮增压引擎，轻松做出280匹马力的输出，采用4轮驱动，搭配上较短的轴距，使它在拉力赛、场地赛甚至坊间的黑夜飚车都有不俗的表现。

　　展坐命示迫朝岩品牌：    EVO
生产厂商：三菱汽车
车型尺寸：4511/1694/1394（mm）
驱动方式：四驱
车身重量：1240千克
全称：Lancer Evolution
排量：2.0L

简介

　　三回元他协之越菱LANCER EVOLUTION是三菱汽车的旗舰性能车，最初设计是建立在LANCER轿车的基础上。三菱公司为了参加世界拉力冠军赛和S求怀硫白社材价气切CCA专业拉力冠军赛的倒雷乐热让酸板赛事，所以EVO系列在第5味代之前都需要赛方的审核。为了迎合赛方的要求，EVO就建立了LANCER系列的车型之上，但是更加强劲，而EVO和LANCER之间除了车型相似外基本就没有共同点了。从93年至今已有10个系列诞生。第6到10代就不再需要满足WRC的参赛要求。EVO系列最无较药初只是针对日本本土市场，但到了98年，少数5代和也6代通过“灰色进口渠道”进入英国和其他欧洲国家。直到2003年，因为美国对进口车的需五京句皮端要增加，使得三菱决儿论卷执酸探说多础英定正式出口第8代EVO到美国。美国最新的2005EVO拥有全驱涡轮增压四缸276马力的引擎。2006年的车辆殖小作文杨织初半因为对涡轮增压的散热进行了调整则拥有286马力。MIVEC技术也加入了2006年的车辆中。有趣的一点是，日本本土的EVO由于三菱和其他车厂之间达成的君子协定在对外宣传时不会公布超过280马力，但是在出果现始国杂高风散助领口到英国的EVO的官方公布的输出却高到405马力。

改装思路

　　三菱LANCEREVOLUTION是日本一台极具代表性的涡轮增压跑车，日本市场对于LANCEREVOLUT来自ION系列的改装已经延续拿式关及段传利了近二十年，可以说各种不同的改装清单层出不穷。其中日本著名的改装公司HK元断食看S所设计的这套改装是最能说明360百科问题的经典之作。免显耐纪合提起HKS，当然没人回忘记在珠海赛道创下最快记录的那台银灰色的HKSLANCEREVOL军的态视孙错药低情算光UTIONVII以及在著名的《筑泼SUPERLAP》中战胜GT—R34，轻松突破55秒纪录的LANVEREV般械喜OLUTIONVIIITRB—02。如此骄人的战绩表明，HKS对于LAN儿观满钱句简VEREVOLUTION的改装社是权威性的。
当然，要提高涡轮增压发动机的动力，更换更大型的涡轮就可以简单地获得惊人的马力。这是属于“用脚趾头思考都可以懂得”的道理。现实之中我们懂得涡轮增压器的工作流程是：最初发动机属于NA（自然吸气）状态，废气排放积聚到一定量是涡轮开始转动。。。。。虽然大型的识涡轮增压器能够得到更强烈的压缩效果，但是大型涡轮叶年元节病处断加步群已诗片的自身重量决定了他的启动相对迟缓。因此大型涡轮增压器虽然拥有更大的输出功率，却牺牲了实际使用区域的发动机扭距。在赛道上飞驰的赛车自然不必考虑低转速区域，涡约顶标滑望迅杨校轴轮增压器当然是越大越好，而街道版的改装车就必须兼顾到实用性方面的问题。因此这台LANCEREVOLUTIONVII的改装思路就是围绕着实用扭蒸冲须哥当认因矩的提升而展开的。如何提高发动机的实用区域的扭矩输出，最基本的手段就是对涡轮增压器的压力进行控制。原厂LANCEREVOLRTIONVII的涡轮压力已经处于1.15KG/CM一个较项往坐侵造于高的数值，出于对发动机的保护，涡轮会适当地释放乡计米展病孙一部分过剩的压力。功双值必式派HKSEVC的功无钱施裂界坐是欢拿能就是合理地运用原本被释放掉的过剩压力，提供给涡轮持久；充足的压力（BOOS积件双罪T）。涡轮压力的其次自然就是HKS凸轮轴套件的更换。这套做工极其精致的套件可以延迟进排气门的开启时间从而获得站层向大量的吞吐能力，特别是在发动机高速运转的区域，能够保证发动机吸入大量的混合气体。为了保证发动机室内气体顺畅，HKS还对整个汽缸进行了研磨同时更换了压缩比更高的汽审九缸衬垫。这台LANCEREVOLUTIONVII上并没有使用HK制造的LEGAL系列的排气管和SUPERFLOW空气滤清器，但是当你用手提起那根仅重5KG的FUJITSUBOLEGALIS全钛合金排气管的时候，就会意识到车上如果一下子减少了将近20公斤左右的累赘时加速会是多么惊人。

复杂的电脑控制

　　普通的涡轮增压车在以上几项的改装后已经能够达到最少10%左右的马力提升。也许你会疑问看起来这台车已经安装了近乎数十万的东西，难道只能得到这么点效果？我们非常有幸地见证了HKS香港的代理公司TOPRACING的技术支持，TOPRACING对此的理解是无论排气管或者是凸轮轴，动力都会有一定的提高。对于LANCEREVOLUTIONVII的4G63涡轮增压发动机在高转速的区域必须确保充足的燃油和空气。因此HKS的这套改装中提供了更换更大容量的燃油泵和喷油嘴的项目，目的就是在高转速区域可以提供稳定的燃油喷射，消除因燃油稀薄引发爆震而使得发动机损毁。至此顺畅的进排气系统提供了充足的涡轮压力和空气的供给，在强化了供油系统以后TOPRACING认为此时还必须对各个部分的强化进行调试。也就是说，虽然每一种改装件都有一定的效果，但是它们是各自为政的。必须将各种改装所提供的优良条件反映到低转速至高转持续充足的扭矩上去，这就需要利用HKSF—CONVPRO这种能够提供精密调试的电脑来计算出最准确的空燃比和点火时间。这是非常精辟的见解。设想各种改装件的运用必然会以自身的性能影响原来原厂设定的空燃比，感觉到动力不够也是理所当然的事了。而象VPRO这种可以完全替代原厂电脑，随心所欲设定空燃比和点火的设备恰巧可以将原来凌乱不堪的各种缺陷弥补，调整出一条完美的动力曲线来。

现车调试

　　驾驶着事先安装好各种传感器和连接笔记本电脑的HKSLANCEREVOLUTIONVII经过数圈的全油门飞驰后回到了维修区，在这之前技术人员已经通过笔记本电脑向HKSF—CONVPRO输入了相应的数据，此时根据现车得到的数据再进行微妙的调整。经过一下午的不断测试后，一台拥有380匹马力的“怪物机器”终于出现在了我们眼前。

涡轮压力控制

　　（BOOSTCONTROL）
涡轮增压器是根据发动机所产生的废气推动涡轮叶片转动从而达到鼓风效果的这一理论。但是，设想涡轮叶片随着不断升高的发动机转速而转动，终究会很快达到极限。当然这只是假设的镜头，事实上，涡轮增压车为了防止象上述事件的发生，已经在涡轮废气循环的回路中设定了保护涡轮叶片的传感器，当涌向涡轮叶片的废气压力（BOOST）到达一个危险的数值时，阀门就会自动开启释放多余的压力（OVERSHOOT）。原装涡轮上的电磁阀（SORENOIDVALVE）就是具备了这种控制功能的零件。大凡涡轮增压车经过强化了进排气系统以后，废气的利用效率和原装时的循环量已是不可同日而语。对于改装来说，尽量在可能的范围中利用发动机排出的废气维持最高的压力来推动涡轮是我们最希望的。而现实当中，此时原装的电磁阀对于过量压力的控制已经是力不从心，OVERSHOOT的过早，频繁发生使得发动机的最大功率受到影响，好不容易增加了的排气没有起到推动涡轮的作用就被泄出了涡轮。
对于涡轮压力控制的“罪魁祸首”电磁阀的“无能”，改装界自然有对付的办法。BOOSTCONTROLLER（涡轮压力控制器）的作用就是，废弃原装电磁阀的功能而另外形成一条以更大容量，更加灵敏的改装阀门控制回路。这在日本涡轮增压的改装中是最常见的，被称为基本中的基本。日本的各大改装公司也都有相应的产品推出HKSEVEVCEZ，APEXI的AVC-R和TRUSTGREDDYE-01都是通过涡轮的压力控制来增加发动机动力的产品。其中如APEXI，EVC的某些产品还可以利用负压在各个挡位上对BOOST进行控制，按照各人的驾驶习惯，随心所欲地在每一个挡位上设定几BOOST控制模式。BOOSTCONTROLLER的最大好处就是，它不但简单易行，价格适中，而且效果及其显著。事实上，强化进排气系统最多可以获得体感上的动力增强，而BOOSTCONTROLLER的效果直接就可以在马力上体现出来“终极内制”改装—凸轮轴套件（CAMSHAFT—CAMPULLY—SPRINGSET）：凸轮轴的形状是控制压缩入发动机的气体量的关键。凸轮在转动至顶端时就会顶开由弹簧压住的进排气阀门，气体就由此而涌入或排出燃烧室。这段时间的长短和阀门的开启量决定了在高转速时发动机动力输出的大小和中速区域的扭矩反应。这台LANCEREVOLUTIONVII所更换的HKS制凸轮相对于原厂顶端呈契形的产品，它的凸轮顶端更加趋于椭圆，如此的构造使得凸轮改轴顶开阀门的时间变的更长，气体的进入量也就变的更大。凸轮轴改装件的精度必须有相当高超的制作工艺以及对发动机性能了解的淋漓尽致的高手才能够做到。以为改装版的凸轮轴必须材质强韧并且设计精密，才能保证迨速运转时发动机的稳定以及高转速气门运动的和谐。同时，在更换凸轮轴的同时还必须与强化了的进排气阀门弹簧相配套。在更换凸轮轴之后，气门的开启时间发生了变化，还必须更换HKS的配套产品CAMPULLY，以此来调整最精确的正时。外科手术换脑HKSF-CONVPRO：控制汽车行驶的是ECU—行车电脑。对发动机的控制当然不在话下，包括空调温度，音响质量，所有的电动舒适性设备等等都是行车电脑必须管理的事情。但是对于控制发动机性能的单元来说，它的项目来说是单一的，无非就是点火时期，空燃比之类的问题。对于毁坏发动机的元凶“爆震现象”大家一定有所耳闻。爆震指的是原本应该被压缩后点火的混合气体在被压缩的中途发生爆炸，爆震现象的发生主要是由于发动机吸入的混合气体中燃油过稀而导致，特别是当发动机转速区域时供油系统性能开始下降从而导致燃油稀薄产生爆震。原厂电脑发动机的芯片向来是采取浓喷油，迟点火的设定。最理想的空燃比配合公式是相对1公升燃油的空气比例为14公升，而一般原厂设定的空燃比会固定在9至11左右，原厂设定和理想设定之间的区域就给与改装一个相当宽裕的空间。更完美更安全的空燃比和点火时期能够带来意想不到的动力提升和更加经济的燃油消耗。目前国内比较常见的控制方式就是使用SUPERCHIP改写好的芯片来替代原厂对点火，空燃比的控制，这确实是一个可行的方式。但是不知道事先改写好的程式是否可以预见到未来车主对汽车各部分强化以后车况所发生的变化并且做出相应的调整？答案是不能。
另一种切实可行的方法就是使用如TRUSTE-MANAGE之类SUB-CON外接式控制单元来控制原厂的点火时期和空燃比。可是事实上，随着改装的深入，各种高性能的改装组件使得改装的实际效果变的更加复杂。经常我们会听到一些诸如某牌子的某产品装上了一点效果都没有之类的，其实那并非完全正确的。原因在于虽然装备了各种各样高性能的改装件但是作为指挥部的电脑并没有对麾下的这些装备精良的部队发出正确的指令，那些高性能的改装件此时只不过是一些工艺精美的摆设而已，并不能发挥它应有的才能，自然整台车的表现也会变的根本不堪一击。虽然SUB-CON在一定程度上可以弥补原厂设定的不足，但是当它面对一台重度改装了的LANCEREVOLUTIONVII时，如此细致的调整也会使它无能为力。改装的部分越多就越需要一台能力更强的电脑来控制，HKSF-CONVPRO是一台可以称为“划时代”的电脑。它拥有一系列自己的传感器，可以通过空燃比，爆震监视器，吸，排气温度计等等获得发动机的信息，完全替代并随心所欲地调整原厂电脑的功能。非常有趣的是，HKSF-CONVPRO不含有任何的现成的控制程序，使用时必须根据现车的改装到HKS设立在各处的POWERWRITERSHOP去输入相应的程序，然后根据改装的程序对现车进行调整。

改装清单

　　点火系统——HKS铱金RACINGPRO火花塞HOTSPLIT火咀线
进气系统——ARC空气滤清器HKSCAMSHAFT—CAMPULLY—SPRINGSETHKS高压缩比汽缸垫片HKS汽缸研磨加工
燃料系统——580CC大容量喷油嘴X4
排气系统——HKS不锈钢排气岐管FUJITSUBO全钛合金排气管
悬挂系统——HKSHIPERMAXPERFORMER调整式
涡轮控制系统——HKSSQV泻气阀HKSEVC涡轮压力控制器
控制系统——HKSF-CO