日本航空123号航班空难事件来自发生于1985年8月12日，360百科班机是波音747-100SR，飞机编号JA8119 。搭载509名乘客及15名机组员，从日本东京的羽田机场，预定飞往大阪伊丹机场。飞机因维修不当造成飞行时尾部压力罩破裂发生爆炸性减压并失去液压操纵，飞机在群马县御巢鹰山区附近的高天原山坠毁，520人遇难，包括宝冢剧团著数秋叶脱罪亲名演员北原遥子，名歌星坂本九。但有4名女性奇迹生还(1名未执勤的空服员、一对母女以及1个12岁女孩)。此次空难事件是世界上涉及到单一架次飞机的空难中，死伤最惨重的。

• 中文名 日本航空123号班机空难事件
• 外文名 Japan Airlines Flight 123
• 失事日期 1985年8月12日
• 坠毁地点 日本郡马县高天原山
• 地理坐标 36°0′5″N 138°41′38″E

事故经过

　　在日本，若是提到"日航机坠落事故"(日航机坠毁事故)或"日航ジャンボ机坠落事来自故"(日航巨无霸客机坠毁事故)360百科，通常就是指所述的日早齐看降女跳即握备绿本航空123号班机事故。JAL123是一班从日本东京羽田机场飞往大阪伊丹机场的日本航空班机因不当维修导致尾翼脱落而造成的空难。1985年8月12日东京时间傍晚18时56分，搭载509名乘客及15名机组员的日航所属波音747-100SR 在关东地区群马县多野郡上野村附近的高天原山山脊(距离东京约100公里)坠毁。在日本当地的搜救工作出现严重延误的情况下，仍有4名女性在飞机失这课住全事17小时后奇迹般生还，包括一名未执勤的空服员、一对母女以及一个12轻少无城练毛岁女孩，其余520人(包含21位非日本籍乘客)悉数遇难，包括名歌星坂本九 以及一名孕妇 。由于失事的波音747-100SR客机是日本国内线专用的短程高承载型客机、又采取非常高比例的各裂服学父充才务才经济舱座位配置，载客人数历重美现张管燃们远高于一般同级客机，使得本次空难成为世界上只牵涉到单一一架飞机的空难中，死伤最惨重的一宗垂祖次双令渐始击些怕析。

事发前图片

　　这起空难曾哪司露虽宪打解周也称"大阪空难"。在日本也它被叫做"日航机坠落事故"或"日航巨无霸机坠落事故"(日航ジャンボ机坠落事故)海复请般础句势装括。另外，由于当时日本的传媒将实属高天原山的空难发生地点当成御巢鹰山的一部份，因此直到现在也有很多日本人将空难称为御巢鹰山空难质，该地也被叫做御巢鹰之山脊(实为高天原山的山脊)。事故经过

坠机地点

　　出涉事客机

　　事故中坠毁的客机(注册编号JA8119)是一架波音747-100SR，生产线编号230，于1974年1月28日首飞，同年2月19日交付给日角更利本航空，使用四台普惠JT9D-7AW引擎。事发前，该机机龄11年零7个月，飞行时间合计25,030小时，起降次数18,835，已经接近退休。涉事飞机为第一架也是2014年为止唯一一架因空难而注销编号的日本航空运并妒照早得施府延营的波音747-100SR飞机。

　　客机失事前事故

　　197广使8年6月2日，该机执行率肥立从羽田飞往伊丹的JAL115航班，在大阪国际机场着陆时角度过大导致机体尾部触地(日本航空JAL115号班机事见材读际青百阶医故)。而日航工程师对这委收北市起事故造成的压力隔板毁坏花川斯的不当修理成了引发后来空处难的主要原因.。

　　尾部触地事故后的1985年2月，该机客舱后部的厕所门便发生28次故障。然而维修报告书中并未将厕所门的故障归结为上次事故导致机体变形。

空难经过

　　空难背景

　　1985年8月12日，时值夏末，数以百万计的人正要返乡欢迎日本传统节日盂兰盆节，传统上人们要拜祭祖先，常会返回出生地和家人团聚。在这一情况下，该班机的乘客大多为日本人，但也有21名外国人。

　　共计:日本乘客488人，西德1人，意大利2人，中国香港4人，英国1人，美国2人，其他11人，机组15人。

　　事故细节

　　编号JA8119的这架波音747-100SR客机(总飞行次数:约18,800次)当天预定飞行六个航班，包括:

• JAL503/504往返羽田与札幌。
• JAL363/366往返东京国际机场与福冈机场。
• JAL123/130往返羽田与大阪伊丹。

　　出事的JAL123航班为这架飞机当天预定飞航的第五个航班。到达大阪后折返的JAL130班机原本是当天最后的一班大阪往羽田班次，因此当时自羽田起飞的JA8119机上共搭载了能够飞行3小时15分钟、足够直接返航不需在大阪进行补给的燃料。JAL123航班的飞行计划为:18时00分自羽田国际机场起飞，起飞后向西南方向直飞，到达伊豆大岛后转向朝西方直线飞行，直至和歌山县串本町上空后以顺时针方向绕行约135度之后朝东北方进场，预计18时56分到达伊丹机场。

机组人员

　　机组成员:以下共计15人，年龄和总飞行时间计至事发前。

　　驾驶舱

　　机长:高滨雅己(49岁，运航部门指导教官，总飞行时间:12,423小时41分钟)

　　副机长:佐佐木佑(39岁，机长升格训练生，总飞行时间:3,963小时34分钟)

　　飞行工程师:飞行工程师福田博(46岁，引擎部门教官，总飞行时间:9,831小时03分钟)

　　为进行机长升格训练，当天副机长佐佐木佑坐在机长位操作飞机，机长高滨雅己坐在副机长位进行指导并负责无线电通讯。

　　当天，飞机工程师福田博在JA8119上执飞了往返羽田与福冈的JAL363/366，副机长佐木佑也在另一架飞机上担任了乘务，机长高滨雅己则是当天第一次执飞。

　　客舱乘务员

　　乘务长:波多野纯(39岁，总飞行时间10,225小时)

　　女乘务员11人。

　　乘客509人，登机方式并非由登机桥登机，而是从一楼的候机室徒步走到升起的登机跳板登机的。

　　事故发生前

• 18时04分:机组成员以及乘客共524人登机完毕，晚点4分钟。
• 18时12分:日航123号(JA8119)从羽田机场的18号停机坪驶至16L跑道后滑行起飞。

　　事故发生时

• 18时24分:起飞12分钟后，在相模湾爬升时(23900呎)，突然发生巨响，机舱内发生爆炸性减压，机尾卫生间天花板崩塌，液压系统也故障，事后调查显示此时垂直尾翼更有一大半损毁脱离。机长决定回航至羽田。其后航机因液压油渗漏而引致操纵面板无法控制，但引擎和电力系统仍正常运作。
• 18时24分47秒:JAL123调整应答机编码识别号码为7700，宣布紧急状况，信号被位于所泽市的东京航空交通管制部(以下称TACC)接收。之后高滨雅己机长通过无线电向TACC确认紧急状况，并要求返回羽田机场，TACC告知可以。JAL123在飞至伊豆大岛上空时要求雷达导引，TACC询问回旋方向，机长希望向右回旋。此时羽田机场开始做紧急着陆的准备。
• 18时27分:TACC确认JAL123宣布紧急状况，机长确认了。但TACC继续询问出现的问题时，机长并没有回答。因此，TACC向日航本社告知了JAL123号发生紧急状况。
• 18时28分:TACC在指示JAL123向正东方向飞行时被告知飞机失控。这是TACC第一次了解到JAL123号已经失控。
• 18时31分:TACC询问社内无线联络JAL123,3分钟后，JAL123告知R-5门破损并要求联络，就在这时无线电监视器发出了紧急下降的请求，日航本社表示明白。
• 18时40分:TACC为了和JAL123更好的通信，为JAL123准备了特定的无线电频率，并要求JAL123改变通信机频率，但是没人回答。
• 18时40分:为提升空气阻力放下起落架，其后在富士山东峦北方上空以及山梨县大月市上空进行了向右急回旋，高度从22,000呎降至6，000呎，下降15,400呎(约4,600米)。在奥多摩町被人拍下没有垂直尾翼的JAL123班机。
• 18时42分:除了JAL123号以外的所有飞机为了避免对指示的影响均被要求改变通信频率，有一架用正常频率继续通信的飞机则被TACC继续引导。
• 18时45分:监听到无线电的驻日美军横田基地(RAPCON)为了帮助JAL123，指示其改变为美军指定的频率，JAL123则回答失控。TACC提出联络东京进近塔台(羽田机场入场管制无线电)，JAL123拒绝了。
• 18时47分:JAL123在千叶县木更津市请求雷达导引，TACC指示向正东飞行，并询问"能否控制"，JAL123回答"失控"(Uncontrolable)。之后TACC要求改变通信频率，JAL123表示收到。
• 18时48分:记录到机长慌乱的呼吸声，但没人说话。
• 18时49分:日航社内无线呼叫了三分钟，但无人应答。
• 18时53分:TACC与JAL123取得联络，JAL123在无线电中称飞机"失控"，TACC与RAPCON联络，RAPCON告知横田基地已经开始做紧急着陆的准备。TACC通知JAL123联络东京进近塔台，JAL123表示明白。
• 18时54分:日航社内无线联络JAL123。JAL123请求当前位置，TACC回答其处在羽田西北55哩(约100公里)，熊谷正西25哩(约45公里)。
• 18时55分:东京进近塔台告知羽田和横田均做好了紧急着陆的准备，飞机工程师回答"好的"。这是JAL123最后的通讯信息。此后便联络不上JAL123了。这之后的18时56分，东京进近塔台以及RAPCON均联络JAL123，但无人应答。
• 18时56分:经过机长、副机师及飞航工程师的努力，仍无法让飞机安全降落。飞机在(8400呎)高天原山坠毁，前半部撞山起火燃烧，后半部滑落山腰。
• 18时57分:横田RAPCON通知JAL123，"贵机位于横田西北方向35哩(约65公里)，横田基地为最优先着陆场"，东京进近塔台联络JAL123请求改变无线电频率，但此时JAL123已坠毁。

　　客舱内的情况

　　巨响之后，客舱内的氧气面罩直接落下，并开始播放预先录制的通知。根据提示，乘客们戴上氧气面罩并系好安全带。根据幸存者的证言，客舱内没有混乱，非常平静。带小孩的乘客根据提示为孩子戴好氧气面罩。

飞行路线

　　由于自意外发生到坠毁间有达半小时以上的时间，部分乘客在机上写下了遗书(并有乘客以相机拍下了当时机舱内的情景)，这些遗物都在搜救过程中被发现。

　　注:Pre-Recorded announce。预先录制好的紧急状况时自动播放的录音，用男性的声音指示乘客系好安全带，戴好氧气面罩。

搜救工作

　　由于失事现场位于山区，而且失事当时下雨，导致能见度不高，发现失事飞机的直升机认为没有生还者迹象，而不愿冒险降落检查。而陆路的搜救队伍则因不相信有生还者，所以当晚并没有连夜赶到现场搜救，而是在离现场63千米(39英里)的村庄过夜。日来自本的搜救队内部出现种种少证纸句简条迫记介混乱和延误，最终导致搜救人员到言啊富在南源取农隔天才到达现场。之后日卖新闻的直升机也到达了现场，由于不具备救援条件，同样在悬端绍波围季空一段时间后离开360百科。

　　据生还者所述，坠机后的数小时间仍有若干乘客生存，但却等不及救援，以致最终只有4人生还(生还者之一的少女即证言，其父亲与妹妹虽然在坠毁后生还，但均因救着援迟迟未到在夜间因伤不治)。事 后日本搜救工作受到了广泛指责。

坠毁现场

　　关于美军协助搜救

　　在JAL123坠毁初期，驻日美军曾一度参与客机的搜救工作。坠机24分钟后(8月12日19:15)，一架美国空军C-130发现了坠机地点，并将其位置回报给日本当局。坠机后2小时时，驻日美军提议空降两名人员到山上，但直升机飞到一半便受到刘无他娘命令，要求他们返回基地。直专杨概到坠机14小时后(8月1或刻类石觉基状很3日09:00)，第一批日本救援队才徒步抵达坠机现场。

　　至今为止，仍不知道谁拒绝了美军的救援请求，日本自卫队无人承认曾下令美军撤离。

　　这次事故后，吸取教训的日本自卫队购买了用于夜间巡逻和搜救的直升机。然而，他们在销存贵参沿节望之后多次重大灾难前的所作所承总觉赶省村美为仍受到日本民众的诟病

事故破原因

　　坠毁时猛烈撞击且发生大火，因此大部分遇难者的遗体残缺不全。时值夏季，遗体腐败得很快。当时仍未有DNA辨认身份技术，章叶垂修易普群财换除因此动员了许多当地医师以及全国的法医和牙医，协助在酷热及尸臭之中辨认罹难者身份。直到该年冬天才完成。

官方说法

1. 1978后就玉面叫计五哥年6月2日，该飞机以JAL115航班在大阪的伊丹机场曾损伤到机尾。
2. 机尾受损后，日航工程师没有妥善修补。在替换损伤的压力隔板时，应当使用一整块接合板连接两块需要连接的调穿坐派流固武扬一面板，并在上面使用两排铆钉固定，但维修人员使用了新的接合板，上面只有一排铆钉 。这使得接合点附近金属蒙皮所承受的应力明显增加，对金属疲劳的抵抗力下降了70%之多。在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，此处的金属疲劳不断累积。依照事后调查人员的计算，这次修补只能耐受10,000次左右的飞入处马行，而事故班次已经是维修后的第12,319次飞行。
3. 飞机爬升至7,000米左右高空南区资黄势早尔掉械比菜时，压力壁面板累积的金属疲硫些牛兵孩运名联斯卷劳达到了极限，无法再承受气速立压差而破裂。机舱内因此发生爆炸减压，高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落，连带扯断了主要的液压管线，导致机师无法正常操控飞机。

其他因素

　　另一方面，失事班机上的飞行员族况作攻裂验械想宗十间与工程师，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时，其中大部分是高山地形，表现出了过人的努力和技术(在事后，模拟当时状况的调查员及机师都没能在同样的情况下，力撑这么长的时间)。不过当时机长在事故发生后表现出的反应迟缓(多次未对同事请求和塔台呼叫做出反应)和操作失误(在高空缺氧下没有选择下降至可呼吸状态;随机工程师提出使用供氧设备表示肯定却没有执行;在已经失去对飞机的控制以后依然固执己见选择飞回羽田机场而不是就近迫降)也受到一些批评，可能是机组人员在缺氧环境下，判断力受到影响。

地面拍摄到的飞机最后的飞行画面

　　但在另一方面，失事班机上的三名驾驶员与工程师，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时，虽然最后不幸失败，但航空界普遍认为他们表现出了超人的努力与技巧

事故处理

　　群马县警方以业务过失致死的罪名，将日航以及波音公司的相关人员20人移送前桥地检署起诉，但最后都获不起诉处分。

　　日航的几位高阶主管及基层职员，因为班机维修不当导致坠毁，而羞愧自杀，但他们与事故没有关连。波音公司的一位工程师，也因背负维修不当的罪名而自杀。

　　即使日航和空难无关，日航最终支付780万日元慰问金给受害者家属

　　本次空难令航空界开始研究液压控制失效下的应变措施;1989年的苏城空难的机组人员就是基于该次空难后的教训进行迫降，而挽救了大部分乘员的性命。

　　日本航空自1985年9月1日起停用"123"这个航班班号。现今同类航班(JAL127)是以波音777-200客机执行。

　　受此次空难的影响，日本航空其余的6架747SR于1988年起陆续退役，其中最先引进的JA8117被改装为航天飞机运输飞机，并在NASA服役至2012年;JA8118则被日航公司用作金属疲劳测试机，于试验过后被拆毁。日航最后一架波音747-100SR(编号JA8124) 于1994年退出日航机队，退役时机龄已逾19年。

纪念追思

著名遇难者

　　坂本九(歌手)

　　北原遥子(演员，供职于宝冢歌剧团)

　　中野肇(阪神电气铁道専务执行铁道事业本部长，阪神虎总经理)

　　浦上郁夫(好侍食品执行社长)

　　冢原仲晃(医学博士、大阪大学基础工学部教授)

　　辻昌宪(前自行车运动员)

　　竹下元章(前广岛东洋鲤鱼运动员)

　　藤岛克彦(文案)

　　绯本こりん(同人漫画家)

　　著名人物之家属

　　吹田明日香之母

　　戴安娜汤川之父

事故现场追思

　　坠毁地点所在的群马县多野郡，设立了"升魂之碑"纪念。部份飞机残骸以及文书资料，则移至日航于2006年建立的安全推广中心作永久保存及展示。1999年，以《女系家族》、《白色巨塔》与《华丽一族》等书闻名的日本作家山崎丰子发表新作《不沉的太阳》。内容描述航空公司企业组织与体系问题，分为上、中、下三册，当中中册即以御巢鹰山空难为背景，以现实为基础，用小说的形式重新架构，书中并保留部分罹难者家属和相关人员的真实姓名。该书2008年在我国台湾首次出版。2003年，日本知名推理小说家横山秀夫的作品《登山者》，也是以日航123号空难为蓝本所创作的推理小说。2005年，事故届满20周年，事故地点举办放水灯仪式追思，罹难者汤川昭九的女儿戴安娜·汤川回到日本，在追思仪式现场演奏小提琴。仪式中也播放了罹难者坂本九所演唱的成名曲《仰望夜星》(见上げてごらん夜の星を)。
事故文化作品

网友绘制的30周年纪念画

　　韩国歌手路易的歌曲《泪》，音乐MTV借此事故作背景，并借此纪念事故的死难者。

　　遇难真实人物:金泰佑、李惠庆MV主角:高修(饰演金泰佑)、河智苑(饰演李惠庆)

　　此次空难被国家地理频道制播为《重返危机现场》的"Terrified Over Tokyo"和探索频道以部份形式制播为《空难事件簿》的"Maintenance Failure"。另外也收录于国家地理频道和探索频道均有播放的《空中浩劫》第三季第二集"Out of Control"。

　　2005年8月12日，日本TBS电视台根据此一空难发生后的真相调查，以及遗族的心路历程制作的半纪录片型式特别节目《ボイスレコーダー~残された声の记录~ジャンボ机坠落20年目の真実》正式播出。

　　2014年8月12日，日本富士电视台播出了有关此次空难的纪录片《日航机坠落 30 回目の夏生存者が今明かす 32 分间の闘い》，讲述了空难发生时机组32分钟的生死搏斗，乘客遗书背后的故事以及空难逝者家庭的生活等内容。

富士电视台纪录片